ソフトウェア定義自動車時代の到来：伝統的な自動車企業はどのように後を追うのか？

ますます多くの伝統的な自動車企業がソフトウェアの研究開発分野に足を踏み入れ始め、重要な戦略方向と見なされている。

最近、上汽グループソフトウェアセンターは正式にその名称を「ゼロビーム」と発表し、それから正式に独立して新しい主体となった、トヨタ自動車もソフトウェアに専念する子会社を設立し、ソフトウェア事業への転換を加速すると発表した。

これはもう珍しいことではない。これまで、フォルクスワーゲン、ボッシュ、コンチネンタルなどの自動車企業と部品サプライヤーは相次いでソフトウェア業務に投入し、自動車のソフトウェアアーキテクチャを研究開発してきた。ハードウェアに長けた伝統的な業界として、テスラを中心とした新勢力に牽引されて、自動車はソフトウェアに定義された新時代に入りつつある。

自動車のインテリジェント化、ネットワーク化、電動化、共有化の傾向の中で、ソフトウェアの地位は言うまでもない。新エネルギー自動車のバッテリー管理やエネルギー制御、スマートコックピットや自動運転などのスマートネットワーク分野の機能も、ソフトウェアに依存して駆動する必要がある--完成車の価値体系の中で、ソフトウェアの割合も急激に上昇している。

方向がほぼ確定した場合、伝統的な車企業がソフトウェアの道を歩むのは勢いに任せて、仕方がないことでもある。デロイト中国と同済大学AMMI人車関係実験室が共同で発表した報告書によると、自動車のインテリジェント化とネットワーク化は産業全体のデジタル化転換をこじらせ、既存の価値分配構造を変え、業界価値の移転は企業が既存のハードウェア研究開発能力に基づいて、ソフトウェア開発と統合の能力をより重視し、強化することを要求している。

ソフトウェアの研究開発分野に参入する道では、伝統的な自動車企業はすでに一歩遅れている一方で、より多くの体制、メカニズムなどの面でのモデルチェンジの難題もあり、これは大衆、トヨタなどの業界大手を含む伝統的な自動車企業が共通して直面している挑戦である。

自動車企業は次々とソフトウェア子会社を設立している

フォルクスワーゲンに続いて、ソフトウェア技術を開発するための新しい会社を設立する伝統的な自動車企業が増えている。

上汽零束は上汽グループの完全子会社である。公式情報によると、上汽零束は主にスマート運転システム工学、ソフトウェアアーキテクチャ、基礎ソフトウェアプラットフォームとデータ工場に焦点を当て、SOAソフトウェアプラットフォーム、次世代中央集中型電子アーキテクチャ、クラウドサービスプラットフォーム、コンピューティングチップなどを含む。

調査によると、上汽零束の業務は4つのプレートに焦点を当てている。1つはデジタルクリエイティブ工場で、人間本位のデジタルクリエイティブチームを作ること、第二に、電子アーキテクチャであり、次世代の中央集中型の電子電気アーキテクチャを構築する。第三に、ICV基礎ソフトウェアチームであり、主にオペレーティングシステム、業務層からクラウド管端まで一体化したアーキテクチャを担当する。第四に、データアーキテクチャとネットワークセキュリティ、データプラントの構築、人工知能へのサービス、そして垂直業務（スマートキャビンとスマート運転の2つの垂直ユニット）の相互作用である。

ソフトウェア分野での活躍を目指すのは上汽グループだけではない。トヨタ自動車もこのほど、「トヨタ研究院アドバンスト・デベロップメント」（Toyota Research Institute-Advanced Development）の事業カテゴリーを拡大し、ソフトウェア開発に注力すると発表した。同社は2018年に設立され、トヨタ自動車が90%を保有している。

同社は2021年1月に新たな持ち株会社Woven Planet Holdingsを設立し、運営子会社のWoven COREとWoven Alphaの2社を設立するという。

その中で、Woven Planet Holdingsは戦略的な決定を行い、主に外部パートナーとの協力を推進し、新しいビジネスモデルを創造するなど、Woven COREは自動運転の研究開発と着地に専念し、Woven Alphaは自動車オペレーティングシステム（Arene）、ハイビジョン地図（AMP）などの業務を探索して新分野を開拓する。

フォルクスワーゲンが設立したCar.Software.Org，トヨタの戦略的配置はより具体的で、関連面も広い。

フォルクスワーゲンは昨年6月、独自のソフトウェア開発部門Car.Software.Org，率先してソフトウェア・ハードウェア事業を組織変革の形で分離し、2025年までに同部門にソフトウェア開発、電気・電子開発、自動運転、クラウドアーキテクチャなどの分野に関わる2500人のデジタル専門家を集結させることを目標としている。

ソフトウェアが自動車時代の到来を定義する

伝統的な自動車企業が続々と参入している背景には、テスラが提唱している「ソフトウェア定義自動車」の理念が業界内外で認められつつあることがある。能動的であれ受動的であれ、伝統的な自動車企業は自分の車両をスマートフォンのように作り、ソフトウェアで駆動でき、反復可能な電子端末にしたいと考えている。

スマート化、ネットワーク化が自動車製品に深く応用されるにつれて、産業チェーンの価値分布も深刻な移転が発生するだろう。伝統的な自動車企業は落下を避けるために、自らソフトウェアを作ることが必須の選択肢となっている。トヨタ自動車の豊田章男社長はメディアの取材に対し、「以前はハードウェアメーカーだったが、トヨタは他社からソフトウェアを購入するだけだったが、私たちは変えなければならなかった。このことが他の人に残っていれば、他の人をアップグレードし続けることになるからだ。私たちが自分で研究開発すれば、継続的な改善と価値創造ができる」と述べた。

「ソフトウェアが自動車時代を定義することで、自動車のバリューチェーン構造が変わり、2025年には自動車全体の価値の40%が電子とソフトウェアに由来すると予想されている。OEMがソフトウェア面で配置されていなければ、将来はアルバイトにすぎない」7月23日、上汽グループソフトウェアセンター主任、上汽技術センター副主任の李君、21世紀の経済報道記者のインタビューを受けた時はもっと率直だった。

先行者テスラは最初の量産スモッグを乗り越えた後、資本市場でも多くのファンを集めた。今年上半期、設立20年未満の新興車企業の時価総額は1900億ドルを突破し、トヨタを正式に上回り、世界で最も時価総額の高い車企業となった--販売台数はもはや車企業の実力を測る最も重要な指標ではなく、テスラに追い越されたすべての車企業を深く感銘させた。

「資本市場から見ると、テスラは自動車会社ではなくハイテク会社であり、常にハイテクでインターネット的でソフトウェア的な特徴のある会社に位置づけられており、これも自動車業界の転換方向である」と上汽集団の陳虹董事長は今年の年次株主総会で、テスラは自動車業界への未来の道を歩んでいると告白した。そしてすべての自動車企業の中で先手を取った。

地平線戦略計画副総裁で自動運転業界のベテラン専門家の李星宇氏はネット上で、テスラは新エネルギー自動車を切り口としているが、伝統的な自動車企業に比べて、新エネルギーは顕著な優位性ではなく、テスラを本当に際立たせたのは、アップルが革命的なスマート化製品を発売したiPhoneが携帯電話業界を覆したように、テスラがAutopilotを中心としたスマート自動車も従来の自動車業界の構造を覆し、業界が非線形的に回転を加速させることを刺激した。

認知、メカニズムなどが突破を阻む

しかし、従来の自動車企業がソフトウェア事業を競うのは容易ではない。

フォルクスワーゲンの過去1年以上の探索は、製品ソフトウェアに繰り返し問題が発生し、ソフトウェア開発責任者が退職し、変革を主導してきたグループCEOのハーバート・ディス氏が削減されたことに業界に警鐘を鳴らした……

従来の自動車企業のモデルチェンジの難しさは想像以上かもしれない：一方、ソフトウェアは自動車企業にとって全く異なる分野であり、自動車企業はソフトウェアの研究開発を推進するために大量の資源（時間、お金を含む）を投入する必要がある、一方、自動車のインテリジェント化、ネットワーク化は大勢の赴くところだが、自動車企業がソフトウェアの自己研究に大量の資源を消費する必要があるかどうかは、実質的に合意することは難しい。

李星宇氏は、企業のモデルチェンジは、「まだ稼働している古い機械から部品を外して新しい機械を組み立てる」ことに相当するほどではなく、必然的に多方面の既得権益に触れ、組織構造の制限を受けることになるという比喩を述べた。この面から言えば、伝統的な自動車企業の勝者は車を作る新勢力にも及ばない。

昨年末、フォルクスワーゲンID.3に初めてソフトウェアの問題が発覚し、発売が遅れた。ID.3は大衆初のMEBプラットフォームに基づく量産車であり、新たに開発されたオペレーティングシステムに搭載される車種でもある。現地メディアによると、ID.3の基本アーキテクチャには多くのシステムコンポーネントが互換性がなく、「1日に300件のソフトウェア脆弱性が発見されている」という。