화물 창고 하나 로 는 운송 가격 이 5 배 오 르 기 어렵 습 니 다. 다 국적 물류 는 어떻게 "도 난" 합 니까?

전염병 으로 인해 국제 항공 편 이 급 격 히 줄 고 창고 가 부족 하 며 항공 운임 이 크게 올 랐 다.전체 다 국적 산업 체인 의 '혈통' 으로서 다 국적 물류 의 정 세 는 전체 업계 의 변 화 를 야기 했다.

업계 가 우려 하 는 것 은 '객 개 선' 정책 에 도 불구 하고 수출 능력 은 떨 리 고 운송비 가격 은 여전히 어려워 보인다.현재 의 항공 운 동력 이 국경 을 넘 는 물류 의 무 거 움 과 국경 을 넘 는 물류 의 어려움 을 어떻게 구 해 야 하 는 지 등 업계 의 관심 사 에 대해 다 국적 물류 서비스 업 체 인 오 속 통 창시자 인 이 웨 이 가 언론 에 일일이 대답 했다.

　　상품 의 교환 도 현재 의 문 제 를 해결 할 수 없다.

리 웨 이 에 따 르 면 일부 공개 데 이 터 를 보면 현재 국가 에서 고객 의 화물 개 선 을 권장 한 후에 전염병 이 발생 하지 않 았 을 때 화물 기 는 17% 의 증가 데 이 터 를 가지 고 있 으 나 실제로는 다 국적 전자상거래 화물 은 여전히 적체 상태 가 심각 하 다.그래서 "이 17% 는 화물 기 물동량 의 증 가 를 말 하 는 것 인지 아니면 수입 액 의 증 가 를 말 하 는 것 인지 의 심 스 럽 다" 고 말 했다.

리 웨 이 는 일부 디 테 일 을 살 펴 보면 많은 보도의 데이터 가 업계 의 실제 상황 과 맞지 않 는 다 고 주장 했다.과경 전자상거래 들 은 물류 기한 에 민감 해 수출 화물 은 주로 화물 기 가 아 닌 항공기 에 의존한다.만약 에 17% 의 데 이 터 는 화물 수송기 수입 액 의 향상 을 말한다. 항공 운임 이 폭등 하 는 현실 과 화물 기 실제 적재 화물 에서 시장 에 투입 하 는 선복 을 고려 하 는 것 이다. 겉으로 증가 하 는 데 이 터 는 다 국적 전자상거래 의 수출 량 이 줄 어 들 고 있다 는 사실 을 숨긴다. 또한 예전 에 다 국적 전자상거래 업계 의 처 지 는 계속 악화 되 고 있 기 때문에 고객 중계 로 만 문 제 를 해결 할 수 있 는 것 이 아니다.1.

"우 리 는 생명 앞 에 어떠한 상업 적 이익 도 양보 할 수 없 음 을 잘 알 고 있 습 니 다. 물류 업자 로 서 우 리 는 이 를 완전히 이해 하고 지지 합 니 다."현재 대량의 화물 기 는 국가 에 의 해 거의 우선적으로 징용 되 어 방역 물 자 를 운송 하여 세계 각국 을 지원 하고 있 기 때문에 실제 다 국적 전자상거래 제품 을 수출 하 는 화물 수송력 은 이전 보다 더 적 을 것 이 라 고 리 웨 이 는 말 했다.

유럽 속통 의 측면 에서 볼 때 예전 에 전체적인 수송력 을 배합 하 는 데 있어 화물 기 는 가장 먼저 선택 하지 않 았 다. 90% ~ 99% 의 수출 물 량 은 모두 여객기 배 에 의 해 화물 을 실 어 나 르 는 것 이 었 다."화물 기 는 매일 비행 하 는 것 이 아니 고 이륙 과 착륙 하 는 시간 이 우리 에 게 가장 적합 하지 않 기 때 문 입 니 다. 게다가 화물 기 자체 의 하차 와 목적 국 인 국제 환 기 공항 의 처리 시효 가 늦 기 때 문 입 니 다."

이에 따라 항공기 보다 화물 기 는 운송비 가 싸 지만 시효 가 여객기 보다 더 지 속 돼 여객기 의 배 에 실 린 화물 수송 자원 이 화물 수송기 보다 더 드 물 어 지고 있다.이 는 일반 무역 에 비해 실효 성 을 중시 하 는 과경 전자상거래 에 대한 수요 도 훨씬 크다.

리 웨 이 는 3 월 29 일 국제 여객 수송기 가 급 격 히 줄 어 든 뒤 정부 가 제품 을 인도 한 후에 도 수출 물류 압력 을 해결 하지 못 하 는 주요 원인 이 라 고 밝 혔 다.그 밖 에 어떤 객관 적 인 요소 도 고려 하지 않 을 수 없다. 예 를 들 어:

1. 화물 수송기 가 전체 화물 운송 항공 에서 차지 하 는 비례 가 크 지 않 고 현재 일부 주류 항공사 들 은 모두 여객 운송 을 위주 로 한다.

2. 항공기 컨버터 는 진정 으로 여객 기 를 화물 기 로 전환 하 는 것 이 아니 라 항공기 에 사람 이 탑승 하지 않 기 때문에 일부 여객 기 는 화물 기 를 화물 기로 전환 하 는 상층 부 위 는 여전히 사용 할 수 없 으 며 화물 은 여전히 비행기 복부의 창고 만 사용 할 수 있 을 뿐 비 싼 시장 가격 때문에 비행 횟수 가 부족 하 다.

3. 외국 에 나 가 는 여객기 의 비행 이 빈번 하 게 줄 어 들 고 전염병 발생 전 하루 에 한 반 또는 양반 이 었 으 며 제한 항 이후 일주일 에 한 반 밖 에 없 었 습 니 다.

"비록 항공사 가 화물 기 를 한 주 에 다섯 대 를 비행 할 수 있다 하 더 라 도, 실제 시장 에 개방 할 수 있 는 것 은 한두 대 에 불과 합 니 다. 우 리 는 임시로 추가 신청 을 했 습 니 다. 400 킬로그램 의 좌석 을 빼 앗 을 수 있 는 것 은 이미 쉽 지 않 습 니 다. 하지만 이것 은 우리 가 화물 을 운반 해 야 하 는 10, 20 톤 의 물류 업 체 에 게 있어 서 는 정말 급 한 일 을 해결 하지 못 할 것 입 니 다."리 웨 이 는 "현재 해외 수송 이 전염병 의 심각 한 방 해 를 받 고 있 는 상황 에서 해운, 철도 등 운송 은 국경 을 넘 는 전자상거래 업계 의 도움 이 너무 작다" 고 말 했다.

종합 적 으로 보면 다 국적 전자상거래 가 수출 하 는 전체적인 항공 운송 능력 이 큰 폭 으로 떨 어 지고 있 는 동시에 해외 선진 국 의 온라인 쇼핑 수 요 는 우물 식 이다. 최근 2 주 동안 매주 30 ~ 50% 의 상승 을 이 룰 수 있 고 방역 물 자 는 항공 물류 자원 을 점용 하여 다른 화물 이 심각하게 적체 되 는 문 제 를 야기 했다.

　　"앞으로 무슨 일이 벌 어 질 지 하루 도 모 르 겠 어 요".

오늘날 의 과경 물류 곤경 은 물류 서비스 업 체 의 화물 적체 정도 와 항공 운임 상황 을 살 펴 볼 수 있다.

리 웨 이 에 따 르 면 현재 수출 화물 시장 은 전형 적 인 판매자 시장 으로 여객 기 · 화물 기 · 전세 기 를 막론하고 유럽 속도 가 매우 제한 적 인 시장 에서 선택 할 수 있 는 최선 을 다 해 양질 의 자원 을 차지 하고 있다.

"서로 다른 항구 의 상황 이 다 르 기 때문에 국가의 정책 의 정착 은 버퍼 링 이 없 기 때문에 모두 가 미 처 손 쓸 수 없 게 되 었 다. 단기 1 - 2 주 내 에 구 르 고 쌓 이면 정상 적 인 상태 가 되 었 다. 예전 에 유럽 속도 로 통 하 는 화물 은 모두 0 적 체 를 요구 했다."리 웨 이 는 현재 각 지역 의 항공사 자원 배치 가 다 르 지만 가장 중요 한 문 제 는 2, 3 일 달라 진 것 이 라 고 말 했다.

"우 리 는 앞으로 무슨 일이 일어 날 지 매일 모른다."예 를 들 어 화물 이 배 치 된 상황 에서 정기 적 으로 항공 편 이 취소 되 었 다 는 통 지 를 받 습 니 다. 조종 사 는 각 지역 을 왕복 할 때 격 리 를 해 야 하기 때문에 가끔 은 비행기 팀 이 배 치 를 하지 못 해 항공 편 이 비행 할 수 없 는 상황 도 발생 합 니 다.

창고 의 입지 가 부족 해서 생 긴 가장 직접적인 결 과 는 바로 창고 가격 의 급등 이다.리 웨 이 는 현재 대량의 화물 이 적체 되 어 항공 운임 이 이미 5 배 이상 늘 었 고, 유럽 노선 에 서 는 1 킬로그램 운임 이 이미 20 여 위안 에서 100 여 위안 까지 올 랐 다 고 지적 했다.

주의해 야 할 것 은 전자상거래 의 화물 이 보통 가 볍 고 부피 가 크기 때문에 예전 에는 비수기 에 항공사 가 운송 하 는 것 이 많 지 않 았 기 때문에 상품 이 가 벼 워 도 받 아들 일 수 있 지만 지금 은 '촌토 적 인 금' 단계 에 자 연 스 럽 게 항공사 도 화물 을 쉽게 받 지 않 고 체적 에 따라 무 게 를 받 는 방식 을 집행 하 는 것 입 니 다.

"고가 의 일부 상품에 대해 말하자면 이런 것 은 변 형 된 방식 으로 원 가 를 증가 하 는 것 과 같다.예 를 들 어 원래 100 위안 에 1 킬로그램 의 화물 을 지금 은 공간 으로 계산 하면 그 체적 이 7 배 를 차지 할 것 이 고 700 위안 이 필요 한 것 과 1 킬로그램 이 필요 한 것 과 같다.

운송비 의 통제 불 능 성 으로 인 한 업계 의 불확실 성도 높 고, 물류 업 체 와 판매자 모두 '불안정한' 손실 변화 에 놓 여 있다.

그동안 항공사 와 가격 을 책 정 한 운송 계약 은 이제 무효 가 됐다."20 여 년 간 근 속 한 것 도 난생 처음 이 라 고 할 수 있다."리 웨 이 는 현재 운영 리 스 크 도 급 격 히 치 솟 고 있다 고 밝 혔 다.

"예 를 들 어 우리 가 창 고 를 팔 때 가격 은 10 위안 이지 만 화물 을 받 아서 진짜 로 날 아 갈 때 항공사 의 원 가 는 15 위안 으로 변 하여 직접 손 해 를 볼 수 있다."파 는 사람 이 높 은 운송 비 를 감당 하지 못 하고 판매 가격 이 원가 보다 낮 아서 주문 을 취소 할 지 언 정 물류 업 체 는 화물 을 받 지 못 합 니 다. 우 리 는 매우 고 된 포장 의 선복 을 사용 하지 못 해서 돈 을 물 로 날 렸 습 니 다."

"기업 을 하 는 사람 은 현금 흐름 이 무엇 을 의미 하 는 지 다 안다."리 웨 이 는 취업 한 지 여러 해 가 되 었 지만, 현금 을 가지 고 미리 창고 에 예약 해 야 하 는 상황 은 처음 이 라 고 밝 혔 다. 이전 에는 모두 장부 계산 방식 을 사용 해 왔 다.이 는 물류 업 체 의 현금 흐름 에 도 큰 부담 이 된다.

그 밖 에 항공 운임 은 하루 에 한 가격, 심지어 "잠시 에 한 가격" 까지 물류 업계 기준 으로 보통 7 일 전에 판매자 의 가격 변동 상황 을 알려 준다."만약 우리 가 매일 판매자 에 게 새 운임 의 가격 을 끊임없이 알려 준다 면 이 생태 계 는 엉망 이 될 것 입 니 다. 그래서 가격 이 일시 적 으로 올 라 간 다 는 통 지 를 받 을 때 도 있 고, 될 수 있 는 한 무리하게 팔 려 고 판매자 에 게 판매 가격 의 상승 공간 을 조정 하도록 합 니 다."

판매자 의 측면 에서 볼 때 가격 변동 이 빈번 하고 흔히 원가, 경쟁, 재고 등 문 제 를 고려 해 야 하기 때문에 운임 가격 의 변동 에 따라 제품 의 판매 가격 을 조정 할 수 없다.

예 를 들 어, 파 는 쪽 에서 원래 배 송 비 로 계산 한 후 10 원 에 물건 을 팔 았 지만 막 상 출하 할 때 는 항공 운임 이 몇 배 나 올 랐 지만, 이때 소비자 들 은 이미 발주 서 를 다 내 렸 고, 파 는 쪽 에서 도 쉽게 주문 을 취소 하지 못 하 는 상황 에서 파 는 쪽 은 이 를 악 물고 견 딜 수 밖 에 없 었 다.

또 가격 이 잦 아 지면 서 판매자 들 은 자기 관리 에 도 스트레스 를 받는다.또한 상품 이 쌓 이면 곧 적자 가 발생 한다.하지만 매도 인 이 이윤율 을 얼마 로 정 하 든 현재 업 종의 이윤 은 이미 빙점 까지 떨 어 졌 다. 실제로 매도 인 은 결국 돈 을 벌 지 못 할 뿐만 아니 라 적자 가 발생 할 가능성 도 있다.

　　국경 을 넘 는 전자상거래 물류 의 구조 조치 가 급히 필요 하 다.

"지금 가장 두 려 운 것 은 전자상거래 가 버 티 지 못 한 다 는 것 입 니 다. 현재 모든 업 종 은 매우 어렵 습 니 다. 모든 사람들 이 이 를 악 물고 적자 에 직면 하고 있 습 니 다. 그리고 매우 큰 위험 을 무릅 쓰 고 매일 이러한 불확실 성에 서 허 우 적거 리 고 있 습 니 다. 우리 가 할 수 있 는 일 을 잘 하 는 것 이 이 이 사회 경제 발전 에 가장 큰 공헌 이 라 고 생각 합 니 다."리 웨 이 는 국가 별 항 해 령 이 없 을 때 까지 운임 이 세 배 나 오 는 것 도 어 려 운 데 지금 은 더 어렵다 고 말 했다.

그 는 대외무역 업 계 는 현재 재 개 된 것 일 뿐 실제 재 개 된 것 이 아니 라 주문 이 취소 되 는 심각 한 상황 에 직면 하고 있다 고 밝 혔 다. 이에 비해 다 국적 전자상거래 들 은 비교적 큰 생존 공간 이 있다.하지만 많은 과경 전자상거래 가 낙관적 이지 않다."주요 한 것 은 현재 전체 국가의 산업 정책 으로 인해 사람들 이 아무것도 할 수 없고 물건 이 있 으 면 팔 수 없 게 되 었 다."

"현재 로 서 는 여객 기 를 운송 할 때 타지 에서 부터 가격 이 올 라 가 고 전체적인 수출 운송 가격 이 오 르 며 현재 의 판매 가격 은 이미 단순 한 원가 에 근거 한 채산 이 아니다."이 위원 은 같은 기간 외국 항공사 의 여객기 가격 이 배로 오 른 데 반 해 추 후 가격 이 오 른 것 은 전반적인 시세 때 문 이 라 고 설명 했다.따라서 이 를 통 해 "국내 항공 가격 의 상승 은 다소 비용 요인 이 고, 또 어느 정도 공급 과 수요 가 맞지 않 는 요소 가 있 는 지 에 대해 서 는 논의 가 필요 하 다" 고 밝 혔 다.

또 리 웨 이 가 봤 을 때 항공사 가 여객 기 를 화물 기 에 사용 할 때 리 모델 링 을 하지 않 았 다. 기 존 공간, 원가 가 그대로 인 데 도 물류 가격 이 오 른 이 유 는 현재 민 항 국 의 제한 항 법 에 따라 환 승객 이 있어 도 탑승 하지 못 하고 항공사 의 출입 국 여객 수송 수입 이 크게 줄 어 들 었 기 때문이다. 최근 기름 값 이 떨 어 졌 음 에 도 불구 하고.그러나 비용 은 운송비 에 만 전가 할 수 있다.

그러나 물류 비용 의 상승 은 결국은 판매자 에 게 이전 되 어 제품 의 단가 가 올 라 갈 수 밖 에 없다.현재 일부 판매자 들 이 '도박' 을 하 는 것 은 현재 전 세계 에서 자원 이 부족 한 상황 에서 제품 가격 이 오 르 면 계속 판매 할 수 있다 는 것 이다.하지만 생 필 품 을 팔 아 먹고 사 는 판매자 들 에 게 는 제품 가격 이 몇 배 올 랐 을 때 물류 비용 상승 이 가 져 오 는 부정 적 영향 이 더욱 크다."재고 가 쌓 이 고 쌓 이 는 것 을 팔 지 않 으 면 적자 일 수도 있다."

"현재 다 국적 전자상거래 의 제품 구 매, 종류 등 은 시장 수요 에 따라 조정 할 수 있 고 중국 공급 체인 과 판매 단의 선발 우 위 는 아직도 뚜렷 하 다.그러나 전체 과경 전자상거래 의 주요 카드 점 은 바로 물류 에 있 고 부족 한 것 은 바로 수송력 이다.그래서 지금 리 웨 이의 가장 중요 한 요 구 는 국가 가 전체 해상 운송 의 원 가 를 통제 하고 목표 적 인 지원 을 받 아 다 국적 전자상거래 물류 를 현재 의 상황 에서 발전 하도록 내 버 려 둘 수 없다 는 것 이다.

예 를 들 어 960 모델 로 수출 하 는 다 국적 전자상거래 화물 에 대해 항공사 에 전문 적 인 보조금 을 주 고 운송 비 를 합 리 적 인 수준 에 컨트롤 하여 결국은 다 국적 전자상거래 의 원 가 를 낮 추 는 것 이다. 이것 은 전자상거래 에 더 많은 물건 을 팔 수 있 고 전체 업계 의 생산 능력 을 회복 시 키 는 것 을 의미한다.

리 웨 이 는 현재 의 문제 에 직면 하여 다 국적 전자상거래 업계 에 대표 팀 선수 가 없 지만 국가 가 한 높이 에 서 는 것 이 더욱 절실 하 다 고 생각한다. 이로써 다 국적 전자상거래 가 올해 중국 경제 회복 에 어떤 역할 을 하 는 지 평가 함으로써 이 산업 에 대해 경사 성 을 가지 거나 연대 적 인 지원 을 하 는 것 은 대외무역, 항공 산업 에 도 하나의 구원 이 되 어야 한다 고 생각한다."사실 지금 은 이렇게 많은 물건 을 보 낼 수 없 으 며 발전 하 는 모습 입 니 다. 우 리 는 현재 다 국적 전자상거래 가 신속히 발전 할 수 있 는 이 기 회 를 잡 아야 합 니 다."

리 웨 이 는 "현 재 는 전 세계 로 가 는 모든 항 로 를 통틀어 만 나 는 상황 이 비슷 하 다" 며 "이 안 에는 다른 업 종의 연대 반응 도 있 지만 빨리 지나 가 기 를 기도 할 수 밖 에 없다" 고 말 했다."힘 든 순간 에 다 국적 전자상거래 업계 의 모든 기업 들 이 포기 하지 않 고 이 를 악 물고 살아 가 는 것 은 바로 중국 경제의 재 개발 과 돌파 에 있어 미약 한 힘 을 보 내 는 것 입 니 다."